И-180

22 июля 1940 г. на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - №25211 - пере*дать для проведения испытаний на определе*ние устойчивости в ЦАГИ. Другой самолет -№25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.
Что касается серийной постройки, то она по-прежнему сдерживалась не столько негатив*ным отношением к самолету, сколько отсут*ствием двигателей М-88. Даже те моторы, ко*торые уже были получены, считались непригод*ными по причине малой надежности. В августе 1940 г. в кулуарах Наркомата авиапромыш*ленности ходили слухи о снятии М-88 с про*изводства и, как следствие, закрытии про*граммы И-180. Обстоятельства способствовали тому, чтобы покончить, наконец, с поликарповским «супер-ишаком». Уже вовсю летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод в качестве производственной базы для выпус*ка своего самолета имелось предостаточно.
В сентябре 1940-го наконец наступила развязка. Приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 был снят с производства с заменой его истреби*телем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже из планов исключили и самолет Паши*нина, заменив его на И-200 (МиГ-1). А еще позже, и на этот раз окончательно, в Горьком решили строить ЛаГГи.
Казалось, все разумно. Тем не менее, мож*но с полной уверенностью утверждать, что про*должение производства И-180 стало бы наибо*лее правильным решением. В конце 1940 г. это был единственный подготовленный к серийно*му выпуску истребитель с мотором воздушно*го охлаждения. На пятки ему наступал еще бо*лее совершенный И-185, который был ни чем иным, как последовательным развитием пре*дыдущей конструкции. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием и совершенствова*нием, похоже, заканчивался. Если придержи*ваться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некой цикличности (сначала в развитии лидировали двигатели воз*душного охлаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения и т.д.), то по всем при*знакам приближалось время мощных двухряд*ных звездообразных моторов.
Развитие М-88 в 1938 году затормозилось, в основном, по причине ареста главного конст*руктора А.С.Назарова (после катастрофы самолета №7211, оснащенного двигателем М-85). Назначенный на его место С.К.Туманский по*пробовал довести М-88 методами, известными как «штурмовщина», однако из этого ничего не вышло. Осенью 1940 г. на запорожском мотор*ном заводе №29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е.В. Урмина, который впоследствии довел М-88 «до ума», причем со значительным, до 1375 л.с., увеличением мощности. Но произошло это уже в 1941 году, во время эвакуации, когда о И-180 практически забыли.
Заключительный этап истории самолета И-180 на авиазаводе №21 выглядел следую*щим образом. После того как первые три се*рийные машины с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213 были отправлены в Мос*кву, в конце лета закончили еще один экземп*ляр И-180 с подвесными баками. Согласно официальной сводке, в августе 1940 г. завод сдал следующую продукцию:
И-16 тип 24 РО* 5 экз.
И-16 тип 24 РСИ-3 11 экз.
И-16 тип 24 РО, РСИ-3 11 экз.
И-16 тип 24 РСИ-4 5 экз.
И-16 тип 28 ПБ 6 экз.
И-16 тип 28 РСИ-3 5 экз.
И-16 тип 29 ПБ 1 экз.
И-16 тип 29 РСИ-3 9 экз.
И-16 тип 29 РО 1 экз.
И-180 тип 25 ПБ* 1 экз.
УТИ-4 тип 15 105 экз.
Всего 160 экз.
*РО - установка реактивных снарядов PC-82; РСИ-3, РСИ-4 - установка радиостанций; ПБ - под*весные баки.
Кроме указанного в сводке И-180 тип 25 с подвесными баками, 17 августа 1940 г. из цеха окончательной сборки вывели машину №25214, на которой при проверке насчитали более сот*ни дефектов и по этой причине не приняли. Ука*зывалось, что к сентябрю будут готовы: №25215, №25216, №25217.
На сборке в этот период находились два фюзеляжа из войсковой серии (10 самолетов), однако дальнейшая судьба их оставалась неяс*ной. Старший военпред на авиазаводе №21 Бе*лоусов докладывал: «Недостаточное внимание машине со стороны руководства завода... Луч*ших мастеров с машины сняли и перевели на И-21... На рабочих участках машины И-180 Во*ронин (директор завода, -прим. авт.) почти не бывает, тогда как ежедневно по несколько раз приходит на машину И-21...»
В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть гото*вых самолетов (без моторов) из состава войс*ковой серии. В октябре, несмотря на запрет, так как обстановка была еще неясной, шли работы по второй и третьей сериям. Общий задел по деталям готовился для сотни машин. Были про*ведены значительные работы по изготовлению технологической оснастки. Заводы-смежники имели заказы на материалы и полуфабрикаты, ориентируясь на И-180. Днепропетровский за*вод готовил прокат хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» - лис*товой прокат стали 25ХГСА.
Однако наиболее важным представляется то, что двухлетнее напряжение поликарповского коллектива, стремление довести работу до положительного результата, наконец, стало да*вать плоды. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И-180 - эталона для серийного производства на 1941 год. Этот самолет, известный также как И-180 Е-5 имел более переднюю центровку, 21,8% САХ (вместо 24% у прежних машин) за счет пе*рекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь кры*ла несколько увеличилась и составила 16,3 м2. Кабина пилота закрывалась сдвигаемым фона*рем, лобовая часть козырька включала прозрач*ную броню. В конструкцию был внесен ряд уси*лений, на крыле появилась посадочная фара, костыльная стойка была оборудована колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причас*тные к судьбе И-180, защищали его до после*днего, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспе*чить выпуск 3-4 таких истребителей ежеднев*но. Боролся за И-180 и Главный конструктор. Поликарпов неоднократно обращался в прави*тельство с просьбой восстановить производ*ство самолета, однако положительного ответа не последовало.
Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода №51 уже в 1941 г. Этот самолет имел все ново*введения для серии 1941 года: прозрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шасси, крыло измененной конфигурации. Су*ществует мнение, что летом 1941 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке за*вода №51 в Москве в то время имелся. Уже в октябре 1941 -го этот самолет было решено эва*куировать на восток, однако места на железно*дорожной платформе не нашлось. Тогда Глав*ный конструктор решил переправить после*днюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали лет*чика. После краткого инструктажа пилот, кото*рый ранее даже не сидел в И-180, благополуч*но поднялся в воздух, сделал прощальный круг над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывал*ся о ранее неизвестном ему самолете.
На этом история закончилась, следы после*днего, эвакуированного И-180 затерялись. Хо*дила, впрочем, потом не то байка, не то прав*да, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из прифронтовых аэродромов.