Advanced FM для Ил-2

[Dusty Fox]

Сообщение от Tracer

Один раз встречал в мемуарах как летчик перегрузкой сломал самолет. Это была Чайка, книга Ворожейкина "Истребители" о боях на Халхин-Голе.
Часто такое встречается на испытаниях новых самолетов, нашел ссылки что так 3 Су-27 угробили.

А из пике, не рассчитав, довольно часто в землю врезались.

Ну с дуру можно и... Я ж говорю, часто это дело случая. Мож он до этого приложил машину, или деффект лонжерона, или пулька... По Су-27 озвучивалось, что это первый самолет(наряду с МиГ-29) возможности по перегрузке которого ВЫШЕ чем выдерживают пилоты.

[Dusty Fox]

Сообщение от Tracer

Летал на Як-52 с пилотажем до 5.5Ж - вполне нормально чвствуешь себя, руку конечно сложно поднять и щеки начинают съезжать, в остальном порядок.

Нашел еще интересную статью о перегрузках
http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/1997_1/bey.htm

При должной тренировке, вообще не замечается.

[Dusty Fox]

Сообщение от SJack

Ну изменить параметры входа-выхода пилота из блэка в принципе несложно. Но полная потеря управляемости при перегрузке выше 4.5 - 5 - это же нифига не правильно. Ладно если меня за штурвал посадить, мне попервой выше крыши будет. ИМХО, моделирование воздействия перегрузок на лётчика более-менее корректно. Длительная перегрузка в 5 единиц может и вывести в полный блэк, а кратковременная - ничего не нарушает. Вот может быть подкрутить влияние значительных перегрузок, чтобы быстрее вырубали...тоже надо думать.
Тряска - не годится имхо, тряска со штопором ассоциируется... Единственное что мне приходит в голову - эт что-нить вроде треска крыльев на подходе к разрушающей перегрузке, типа еще чуть-чуть и сламаются

А можно сделать дифферецированную по опыту пилота(курсант-ас) визуализацию перегрузки? Если только в кампании жестко задавать смену ранга игрока. Кстати скорее чем разрушение, произойдет срыв, даже на большой скорости.

[Dusty Fox]

Сообщение от SJack

...По поводу конкретных предложений от меня - есть такое. Разобраться с реализацией предкрылков в иле. Сделать отдельным параметром в ФМ факт наличия-отсутствия предкрылок, и реализовать каким-либо образом их влияние только в той области, в которой они расположены, т.е. на концевых частях крыла. При этом устанить завышенный на 3-4 градуса по сравнению с остальными самолётами угол атаки у самолётов с предкрылками и соответствующим образом скорректировать поляру. Конкретных предложений, в чем именно в таком случае будет заключаться польза от предкрылок, у меня пока нет. Надо что-то придумать, более плавный срыв в штопор, например, или что-то в этом роде.

Так предкрылки РЕАЛЬНО и отодвигают срыв на 3-4 градуса. Поляра удлиняется и становится чуть более плавной на критических углах. Плюс сохраняет управляемость по крену на критических углах атаки(размещение на концевых частях крыла - напротив элеронов)

Сообщение от SJack

Дальше, еще есть вопрос для обсуждения. Многие, я думаю, слышали, что многие самолёты, такие, как ишак, например, или хурик, отвратительно разгонялись в пикировании, как в плане разгона, так и в плане максимальной достижимой скорости. Т.е. они вовсе не разгонялись до флаттера, как в игре, а просто доходили условно до 550 км/ч по прибору и усё, дальше ни-ни, так и летели до самой земли . Кто-нибудь может объяснить, с чем это связано было? Это просто слишком низкое критическое число М, из-за которого волновое сопротивление резко возростало на сравнительно малых скоростях, или что-то другое?
Да, и сразу - еще одно предложение. Реализовать влияние скорости звука на общее сопротивление самолёта, т.е. добавить волновое сопротивление.

Число М здесь не при делах. Просто хреновая аэродинамика, плюс толстое крыло. Влияние сжимаемости выражается практически только в появлении с определенных чисел М(для каждого крафта своего), возрастающего с ростом скорости пикирующего момента. Который почти сразу достигает таких величин, что среднему пилоту справиться с ним не возможно.

[SJack]

Сообщение от Dusty Fox

Так предкрылки РЕАЛЬНО и отодвигают срыв на 3-4 градуса. Поляра удлиняется и становится чуть более плавной на критических углах. Плюс сохраняет управляемость по крену на критических углах атаки(размещение на концевых частях крыла - напротив элеронов)

Так это размещенные вдоль всего размаха предкрылки отодвигают. Тут механизм работы понятный и очевидный. А вот как предкрылок напротив элерона повлияет на возникновение срыва в корневой части крыла? ЕМНИП, на самолётах времен ВМВ ставили предкрылки напротив элеронов в тех случаях, когда без них пилотировать самолёт на больших УА было сверхсложно и для среднего пилота нереально. Т.е. я практически уверен, что УАкрит лавки 22 градуса против УАкрит яка 17 градусов - это лажовейшая лажа, ничего общего с реалом не имеющая. Или всё-таки это нормально?

Сообщение от Dusty Fox

Число М здесь не при делах. Просто хреновая аэродинамика, плюс толстое крыло. Влияние сжимаемости выражается практически только в появлении с определенных чисел М(для каждого крафта своего), возрастающего с ростом скорости пикирующего момента. Который почти сразу достигает таких величин, что среднему пилоту справиться с ним не возможно.

Вот, ну нельзя смоделировать "хреновую аэродинамику" и "толстое крыло". Ты не можешь как-нибудь с формулами это дело разжевать? Я просто кой-чего в динамике полёта понимаю, но для меня непонятно, почему самолёт, который в горизонте идёт, ну допустим, 400 км/ч по прибору, не может в пике разогнаться больше 550. Не получается подобрать такой Сх, который дал бы возможность с тягой движка идти 400 км/ч, а под действием силы тяжести, которая минимум в 4 раза больше силы тяги, всего 550 и больше ни-ни. ИМХО откуда-то берется дополнительное сопротивление, которого в горизонтальном полёте нет. Ну а Мкрит это же не только смещение фокуса, это же еще нехилая добавка к сопротивлению. И оно действительно у каждого крафта своё, вот мне и интересно - а может ли у хурика с его действительно очень большой относительной толщиной профиля возникать волновое сопротивление уже на скоростях порядка 500 км/ч, или это фантастика. Формулы под рукой нет, но то что там влияет относительная толщина и стреловидность помню.

[SJack]

Сообщение от Dusty Fox

А можно сделать дифферецированную по опыту пилота(курсант-ас) визуализацию перегрузки? Если только в кампании жестко задавать смену ранга игрока. Кстати скорее чем разрушение, произойдет срыв, даже на большой скорости.

Ну для ботов так и сделано, у них чем больше уровень - тем больше терпимость к перегрузкам. У игрока тоже можно реализовать, просто через некий коэффициент, типа как сейчас - ветеран, ас на 10 процентов лучше, рядовой на 10 процентов хуже, новичок на 25 процентов хуже. Ну или другие коэффициенты, не суть важно.
По поводу скоростного срыва - да, тут еще один момент. В игре нет влияния перегрузки на аэродинамику, а между тем в жизни оно есть. Нужны формулы, по которым его считать, может, тоже удастся добавить.

[Dusty Fox]

Сообщение от SJack

Так это размещенные вдоль всего размаха предкрылки отодвигают. Тут механизм работы понятный и очевидный. А вот как предкрылок напротив элерона повлияет на возникновение срыва в корневой части крыла? ЕМНИП, на самолётах времен ВМВ ставили предкрылки напротив элеронов в тех случаях, когда без них пилотировать самолёт на больших УА было сверхсложно и для среднего пилота нереально. Т.е. я практически уверен, что УАкрит лавки 22 градуса против УАкрит яка 17 градусов - это лажовейшая лажа, ничего общего с реалом не имеющая. Или всё-таки это нормально?

Тут нужно поляру пересчитывать, причем желательно с атласом профилей. Предкрылки в процентном отношении(грубо) от размаха и увеличивают альфа крит. А срыв в корне, по большому счету по барабану. Летать с УА 22\17(впрочем и на 18\12) никто не сможет, только трепыхаться на грани.

Сообщение от SJack

Вот, ну нельзя смоделировать "хреновую аэродинамику" и "толстое крыло". Ты не можешь как-нибудь с формулами это дело разжевать? Я просто кой-чего в динамике полёта понимаю, но для меня непонятно, почему самолёт, который в горизонте идёт, ну допустим, 400 км/ч по прибору, не может в пике разогнаться больше 550. Не получается подобрать такой Сх, который дал бы возможность с тягой движка идти 400 км/ч, а под действием силы тяжести, которая минимум в 4 раза больше силы тяги, всего 550 и больше ни-ни. ИМХО откуда-то берется дополнительное сопротивление, которого в горизонтальном полёте нет.

Самолету по барабану в каком направлении он перемещается относительно воздуха, никакого дополнительного сопротивления не появляется(это понятно).

Сообщение от SJack

Ну а Мкрит это же не только смещение фокуса, это же еще нехилая добавка к сопротивлению. И оно действительно у каждого крафта своё, вот мне и интересно - а может ли у хурика с его действительно очень большой относительной толщиной профиля возникать волновое сопротивление уже на скоростях порядка 500 км/ч, или это фантастика. Формулы под рукой нет, но то что там влияет относительная толщина и стреловидность помню.

Для малых чисел М (V< 0.7М) поляра НАЧИНАЕТ меняться только на критических углах. Т.е. волновое сопротивление начинает оказывать влияние примерно с 0,75-0,8М. При расчете нескоростных самолетов(Vmax до 600-650км\ч) волновое сопротивление порой не берут в расчет. Так что для хуря и ишака не катит. Видимо большое профильное сопротивлени фюзеляжа и крыла, плюс хреновая аэродинамика, ну еще какая мелочевка типа балансировки. Попробую порыться в литературе и попытаться освежить память. Нарою - озвучу, только скоро не получится. Если нужно быстро и немного в теме, эта книга http://www.avialibrary.com/component...d,15/Itemid,3/ и здесь она http://www.wing.com.ua/content/view/113/43/была у меня в свое время настольной, там в 5 параграфе весьма доступно расписано для легких самолетов. Там же и влияние механизации в графиках.

[Karabas-Barabas]

Сообщение от Tracer

Летал на Як-52 с пилотажем до 5.5Ж - вполне нормально чвствуешь себя, руку конечно сложно поднять и щеки начинают съезжать, в остальном порядок.
...

На бомбере где и так управление было тяжелым с такой перегрузкой наверно уже ничего бы не управлялось.

[Karabas-Barabas]

Сообщение от SJack

Причем тут легкий-тяжелый? На радиус вывода самолёта из пике, кроме перегрузки при выводе и скорости пикирования, ничего больше влиять не должно, ИМХО.

ИМХО перегрузка у более тяжелого при той же скорости как у легкого будет больше или при равной перегрузке будет больше радиус.

[Karabas-Barabas]

Сообщение от Dusty Fox

...
Самолету по барабану в каком направлении он перемещается относительно воздуха, никакого дополнительного сопротивления не появляется(это понятно). ..

А как же разная плотность воздуха по высоте?

[Dusty Fox]

Сообщение от Karabas-Barabas

На бомбере где и так управление было тяжелым с такой перегрузкой наверно уже ничего бы не управлялось.

Перегрузка - это то, как изменяется твой вес во время маневра самолета. Или отношение геометрической суммы всех действующих на самолет сил(исключая силу тяжести) к его весу А на чем ты маневрируешь, на Джумбо или на двери - не важно. Усилие на рулях, само по себе, от перегрузки не зависит.

[Dusty Fox]

Сообщение от Karabas-Barabas

А как же разная плотность воздуха по высоте?

Плотность воздуха уже учтена в формуле(ро). Здесь речь идет о дополнительной, волновой, составляющей сопротивления. Которая на этих скоростях пренебрежимо мала.

[SJack]

Сообщение от Karabas-Barabas

ИМХО перегрузка у более тяжелого при той же скорости как у легкого будет больше или при равной перегрузке будет больше радиус.

Перегрузка тем и хороша, что это относительная величина . Поэтому при равной перегрузке радиусы будут равными, независимо от того, что там с этой перегрузкой летит.
А будет она больше или нет зависит от лётчика в общем случае, а не от скорости и массы самолёта. И вот тут как раз реализма добавит реализация перегрузок, т.к. на машинах типа хенки-111 разрушающая перегрузка дето в районе 4.5 - 5, т.е реально выводить можно ну где-то на 3-3.5, а при такой перегрузке радиус вывода изрядный будет, это тебе не 10-11 . Вот уже и не попикируешь особо, бо или выводить начиная с 2 км, или носом в землю.
Dusty Fox - за книги спасибо, буду восстанавливать знания

[Dusty Fox]

2 Sjack
Глянь еще по ссылке http://www.avialibrary.com/component...d,60/Itemid,3/ У меня они есть в оригинале . Насколько я фишку просекаю, вся наша современная аэродинамика, прочность и гидромеханика базируются именно на этих книгах. И написано очень простым и понятным языком, что для изданий тех лет неудивительно .
П.С. С нашими нормами прочности 30-х годов - засада. Там где я предполагал, что они есть - их нет. Попробую еще поспрошать. Кстати, американские нормы прочности 30-х - это наши послевоенные(почти) особенно по тяжелым крафтам. Наследие В-29/Ту-4.

[Dusty Fox]

2 SJack
Надыбал таки наши "Нормы прочности", правда 43 года, на ксерокопии и качество не очень. ПМСМ разницы с довоенными не должно быть. Уточни какие именно расчетные случаи тебе нужны.

[SJack]

Нужен А' (макс скорость макс перегрузка) и наверное тоже самое, но для минимальной перегрузки, какой у него индекс не помню.

[Dusty Fox]

Нормы прочности во вложении. Здесь все по крылу. ПМСМ этого будет недостаточно. Пошукаю НЛГС за то же время.

[SJack]

Спасибо, буду изучать. Скорее всего этого будет выше крыши

[SJack]

Хм, изучил. Инфы более чем дофига... но самого интересного - не нашел. Нет данных о том, какому классу самолётов какие расчетные перегрузки задавались. Поищи плз эту инфу.

[Dusty Fox]

Сообщение от SJack

Хм, изучил. Инфы более чем дофига... но самого интересного - не нашел. Нет данных о том, какому классу самолётов какие расчетные перегрузки задавались. Поищи плз эту инфу.

В явном виде они не даются. Только выводить, в том числе и из Сy. Я ж говорил - здесь целый аэродинамический расчет может потребоваться, с атласом профилей и прочими причиндалами. ПМСМ для НАС важнее, все таки, не nэmax , т.к. ОБЫЧНО оно трудно достижимо для крафтов класса В, С да и А тоже - по условию управляемости, а qmaxmax, хотя все это можно вывести из Сymax. Ладно, попробую НЛГС(нормы летной годности самолетов) надыбать. Кстати, судя по всему ты из Харькова, и имеешь отношение к ХАИ? Попробуй туда сунуться. Я просто сходил на кафедру КиПЛА родного СГАУ(бывший КуАИ), и накопировал в библиотеке практически задаром.