Диалоги об "ФМ" ...

[Vasya]

Сообщение от carsmaster

1. Cy0_0 в ИЛ-2 это величина подъемной силы при нулевом угле атаки.
Например я слабо себе вижу зачем трогать эту именно величину.

2. Для начала нужно научить код игры понимать, что угол атаки Stab может быть НЕ нулевым и вообще может меняться.

3. Предполагаю, что после того как удалось научить игру повороту Stab,
проще и менее глючно менять площадь и рычаг до ЦТ самого Stab, в
зависимости от вновь введенного угла установки Stab.
Ибо именно эти силы и воздействуют на полет самолета в ИЛ-2.
От этих сил и рычагов именно и получается кабрирующий или
пикирующий момент на самолете от самого Stab.

Нууу... можно... логически.
Но рычаг изменится незначительно.
Вообще - читал - что подъёмная сила стаба компенсирует
(не полностью) подёмную силу крыла.
Меняя вектор подъёмной силы стаба, меняем и угол атаки самого крыла.
Руль высоты изменяет кривизну стаба, увеличивая или уменьшая
его подъёмную силу.
Поэтому переставленный стабилизатор не меняет его Су,
но только лишь меняет угол атаки всего самолёта и значит крыла.
Например:
На И-152 крыло установлено в 0 относительно линии фюзеляжа,
поэтому стаб на земле устанавливают на 1.2 градуса, чуть изменяя угол
атаки крыла и собственно Cy0_0.
Я так понимаю.

[carsmaster]

Сообщение от Vasya

Нууу... можно... логически.

Ну пока мне нечего добавить к своим рассуждениям и возможным вариантам.
Ибо аэродинамика в ИЛ-2 упрощенная(кстати не всегда это плохо ибо важны ощущения в симуляторе, а не теоретическая правильность).
Я не вижу пока других вариантов со стабилизатором.

[tarakan67]

Сообщение от Vasya

Нууу... можно... логически.
Но рычаг изменится незначительно.
Вообще - читал - что подъёмная сила стаба компенсирует
(не полностью) подёмную силу крыла.

Неверно. ПодЪёмная сила стабилизатора(вернее, хвостового оперения) у самолёта классической схемы в горизонтальном полёте направлена вниз. Так как площадь оперения намного меньше площади крыла, то подъёмная сила стабилизатора намного меньше подъёмной силы крыла. НО! Так как стабилизатор расположен намного дальше от центра тяжести самолёта, чем крыло, то небольшой подъёмной силы стабилизатора, помноженной на большое плечо, достаточно для уравновешивания МОМЕНТА от подъёмной силы крыла.

Сообщение от Vasya

Меняя вектор подъёмной силы стаба, меняем и угол атаки самого крыла.

Необязательно. Например у Су-25 стабилизатор автоматически переставляется при выпуске(уборке) закрылков, компенсируя изменение пикирующего момента от выпуска механизации крыла. Угол атаки крыла при этом не меняется

Сообщение от Vasya

Руль высоты изменяет кривизну стаба, увеличивая или уменьшая
его подъёмную силу.
Поэтому переставленный стабилизатор не меняет его Су,
но только лишь меняет угол атаки всего самолёта и значит крыла.

Опять неверно. Перестановка стабилизатора как раз таки меняет Су оперения. Изменившаяся подъёмная сила оперения(а следовательно и изменившийся момент от него) заставляет(если ничего другого не делать) вращаться самолёт по тангажу вокруг центра масс, пока момент от оперения не уравновесится моментом от крыла

[Vasya]

Сообщение от tarakan67

Неверно. ПодЪёмная сила стабилизатора(вернее, хвостового оперения) у самолёта классической схемы в горизонтальном полёте направлена вниз. Так как площадь оперения намного меньше площади крыла, то подъёмная сила стабилизатора намного меньше подъёмной силы крыла. НО! Так как стабилизатор расположен намного дальше от центра тяжести самолёта, чем крыло, то небольшой подъёмной силы стабилизатора, помноженной на большое плечо, достаточно для уравновешивания МОМЕНТА от подъёмной силы крыла.

Необязательно. Например у Су-25 стабилизатор автоматически переставляется при выпуске(уборке) закрылков, компенсируя изменение пикирующего момента от выпуска механизации крыла. Угол атаки крыла при этом не меняется

Опять неверно. Перестановка стабилизатора как раз таки меняет Су оперения. Изменившаяся подъёмная сила оперения(а следовательно и изменившийся момент от него) заставляет(если ничего другого не делать) вращаться самолёт по тангажу вокруг центра масс, пока момент от оперения не уравновесится моментом от крыла

Согласен только с последним.
Я переборщил, пытаясь аргументировать свои мысли.
Конечно, изменяя угол атаки маленького крыла(стабилизатора),
изменяем его Су.
---------------------------------------
По первым двум - по моему мнению - ваши аргументы не проверяются логикой.
Вы сами себе противоречите:

ПодЪёмная сила стабилизатора....... у самолёта классической схемы в горизонтальном полёте направлена вниз.

небольшой подъёмной силы стабилизатора, помноженной на большое плечо, достаточно для уравновешивания МОМЕНТА от подъёмной силы крыла

Нарисуйте самолёт и поставьте стрелочки направления подъёмной силы.
Можно по другому:
опуская руль высоты, что происходит?
http://www.transportbasis.ru/baits-805-1.html

[tarakan67]

Сообщение от Vasya

Нарисуйте самолёт и поставьте стрелочки направления подъёмной силы.
Можно по другому:
опуская руль высоты, что происходит?
http://www.transportbasis.ru/baits-805-1.html

https://forum.ixbt.com/post.cgi?id=a...4:56790:1920:1

[Vasya]

Сообщение от tarakan67

https://forum.ixbt.com/post.cgi?id=a...4:56790:1920:1

Изменение момента горизонтального оперения в зависимости от угла атаки и угла отклонения руля высоты

Учитывая значение полученного угла , рассмотрим, как изменяется подъемная сила горизонтального оперения и ее момент относительно оси Z в зависимости от угла атаки стабилизатора и угла отклонения руля высоты

Когда угол атаки стабилизатора равен нулю, то при нейтральном положении руля высоты (Рис. 17) подъемная сила оперения будет равна нулю и никакого момента не получится.

Если летчик отклонит руль высоты вниз (Рис. 17, а) на некоторый угол (дельта), то это будет равносильно увеличению угла атаки стабилизатора и вызовет появление подъемной силы, направленной вверх, и момент ее будет пикирующим. Если же летчик отклонит руль высоты вверх (Рис. 17, а-2), то это вызовет появление подъемной силы, направленной вниз, и момент ее будет кабрирующим.

Когда угол атаки стабилизатора положительный, то при нейтральном положении руля высоты (Рис. 17, б) подъемная сила будет направлена вверх и момент ее будет пикирующим. Если летчик отклонит руль высоты вниз (Рис. 17, 6-1), то это вызовет увеличение подъемной силы и ее пикирующего момента. Если же летчик отклонит руль высоты вверх (Рис. 17, 6-2), то это вызовет уменьшение подъемной силы и может изменить ее направление и направление ее момента на обратное.

В силу того. что я только начал самообразовываться,
то не могу сказать кто прав - ваша картинка или пояснение из учебника.